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“我不是伟人，是草民。我们的努力得到了认可，我们不就是为了这一天到来吗？” 

这是“汽车狂人”的续集。 

自1996年闯进汽车业以来，李书福的汽车帝国经历了从无到有，从有到弱；吉利现在的激进国际化，可以看做李书福做强的起点。 

这是整个中国汽车业集体面临的一个瓶颈，也是他们在突破的一个关口。这等同于日本几大车企上世纪70年代的境遇。 

吉利收购沃尔沃的背后，实际是这家中国汽车业民营企业代表生存的艰难。这不仅仅是吉利一家的艰难，而是整个中国自主品牌寻找升级出路的困惑。 

近年来，比亚迪试图在新能源上占得先机，而李书福一直在规模上大做文章。从早年并购华普开始，到后来全国设立基地、遍地开花。这期间，李书福为他的激进扩张付出了代价。坊间传言，李一度资金链断裂，面临崩盘。 

痛定思痛。李书福决定在2007年进入战略转型期。技术、品牌以及利润都需要尽快提升，所以，两年半以来，他都在为这一目标倾斜资源，围绕这一目标制订战略。 

修复政府关系，收购澳大利亚DSI，联姻高盛，并购沃尔沃，大量引进国际化人才，李书福正在通过他更为激进的国际化战略，来弥补自己的短板，来实现跨越。 

无论如何，享受中国汽车业海外并购高潮的人也不应该是李书福。

全资收购沃尔沃。

这个尚未签订合同（据知情人士透露，合同将在春节前一天签署，即2月13日），但已经被外界视为完成的交易，在过去一年里召唤出吉利诞生以来针对它的最为热烈和持久的讨论。对此不动声色的国有汽车三大集团让这件事显得不那么严肃而且危险。

这种潜在的看法是李书福制造汽车付出的最惨重的代价，他和他的汽车通常在人们谈论相关话题需要一些笑料时出现。他确实像极了《喜剧之王》中那个得不到角色的小演员。

李的忍耐和固执深不可测。他几乎从来不做口头上的反驳。当评论者们习惯性地把这次中国汽车业目前为止金额最大的并购，视为李书福不自量力的冒进时，像往常一样，他们忽略了这个“疯子”为此所做的细致准备。

“吉利如果不拼搏的话，没有政府或者别人会来帮我们。”吉利集团总裁杨健说，“我们经不起一点儿的质疑。有一点儿风吹草动，人家就会认为吉利不行了。”李书福对人才、技术、管理的追求被他的“佯痴”所掩盖，你甚至很难分清那个人表现出来的到底是经过构思的“佯痴”还是本质的天真。

李终于看到了变化。2009年，中国政府对吉利表现出前所未有的兴趣。吉利被树立为中国汽车自主品牌的榜样。它建立未久的技术体系获得国家科技进步奖。商务部甚至不惜有违公平原则提前表示支持吉利收购沃尔沃。

这是一个浅薄的励志故事吗？如果这个10年前还在哀求一个失败机会而不得的人所做的都是对的，这一故事所蕴含的荒谬性不言而喻。

李显然不会这么看待问题。他的抱负可能比他自己所知道的还要大。2010年1月29日，我们在上海见到了这位言必称“规律”的“先知”。

他要做车。他建汽车学校。他做低价车。他预言通用、福特的破产。他做低价好车。他收购英国锰铜、澳大利亚DSI。他做最安全最环保的车。

现在，这些事件突然有了一个大前提：他2002年就在吉利内部宣称要收购最安全的沃尔沃。这样的逻辑符合你的想象吗？2002年，他刚刚拿到汽车生产许可证。

“因为我能看得到明天，看得到这个规律，你们看不到。”先知说，“就像气功一样。气功是真的，你不相信？”

他的收购团队相信。这个团队的几位核心人物像是李书福10年前安插在各大跨国公司的密探，等待着李吹响沃尔沃项目的启动号角。他们负责为李惊人的言行提供详细的注解。

所以他们更加谨慎，对收购的未来表示信心的同时不做过于乐观的估计。这个任务还是交给李书福吧。

“过两三年就知道了，我们一定能成的嘛，而且会取得巨大成功，信不信？签订合同后，我们会告诉大家具体怎么做。”